Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkody na osobie

Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkody na osobie reguluje z 1929 roku.

Artykuł 17 niniejszej konwencji stanowi:

″Przewożący odpowiedzialny jest za szkody wynikłe w razie śmierci, zranienia lub wszelkiego innego uszkodzenia ciała, którego doznał podróżny, jeśli wypadek, który spowodował szkodę, zdarzył się na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.″

Miejsce powstania szkody podlegającej kompensacji

Powyższy zapis wymienia więc dwa potencjalne miejsca, w których przewoźnik przejmuje odpowiedzialność za szkody osobowe pasażerów. Pierwszym z nich jest pokład statku powietrznego. Drugim zaś, jest wystąpienie szkody podczas wszelkich innych czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Pomimo iż definicje te nie wydają się nastręczać problemów interpretacyjnych, istnieje wiele rozbieżnych wyobrażeń co do granic ich znaczenia. Poniżej, interpretacja tych dwóch terminów w świetle orzecznictwa międzynarodowego.

Pokład samolotu

W sprawie Herman v Trans World Airlines 12 Avi 17,304 (NY Sup Ct, 1972) przewoźnik został obarczony odpowiedzialnością za szkody osobowe pasażerów, wyrządzone przez porywaczy poza pokładem samolotu. Pomimo tego, że poszkodowani nie przebywali nieustannie na pokładzie samolotu, gdyż ten przymusowo wylądował na pustyni w Jordanii, sąd uznał, iż mimo wszystko spędzali na nim zdecydowaną większość swojego czasu. Dlatego też, wszelkie szkody które się ujawniły i zostały zgłoszone przez pasażerów, zostały potraktowane jako szkody, które nastąpiły na pokładzie statku powietrznego. W orzeczeniu Husserl v Swiss Air 485 F 2d 1240 (1973) sąd dokonał jeszcze szerszej wykładni tego terminu. Za pokład samolotu uznano ‚cały czas pomiędzy początkowym wejściem na pokład statku powietrznego w miejscu startu/odlotu a opuszczeniem pokładu w miejscu planowanej/końcowej destynacji’.

Czynności związane z wsiadaniem i wysiadaniem

W przypadku zrozumienia tego co stoi za pojęciem ‚czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem’ występuje diametralna różnica pomiędzy państwami common law a civil law. W USA zastosowanie znajduje trzyczęściowy test, na mocy którego ustala się czy zdarzenie takie może być podciągnięte pod ‚czynności związane z wsiadaniem i wysiadaniem’. Bez wdawania się w większe szczegóły, amerykańska doktryna za istotne kryteria przyjmuje miejsce zdarzenia, charakter zdarzenia oraz tzw. wpływ przewoźnika na wydarzenie powodujące wypadek. Regułą jest, że za wypadki które zdarzyły się na terminalu lotniska w trakcie abordażu, odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Np. w Ricotta v Iberia 482 F Supp 497 sąd uznał, iż wypadek, który wystąpił na płycie lotniska,w drodze do samolotu, należy zakwalifikować jako wypadek za który przewoźnik ponosi odpowiedzialność. W państwach civil law np. We Francji za czynność związaną z wsiadaniem i wysiadaniem uznaje się moment w którym pasażer pozostaje pod kontrolą przewoźnika. Stanowisko to potwierdza orzeczenie w Mache v Air France (1996) 29 RGAE 32.

Jaka szkoda podlega kompensacji?

Za szkodę w kontekście Konwencji Warszawskiej należy uznać, ‚szkody wynikłe w razie śmierci, zranienia lub wszelkiego innego uszkodzenia ciała.’ Co stoi za tymi pojęciami? Poza niebudzącym wątpliwości pojęciem ‚śmierci,’ niejasności nastręcza interpretacja ‚zranienia’ i ‚wszelkich innych uszkodzeń ciała’. Nie wiadomo bowiem, czy zranienie jest definicją, która ma się odnosić jedynie do zranienia fizycznego w postaci zadrapania, bruzdy powypadkowej, czy też obejmuje ona swoją konotacją także zadrapania ‚na psychice’. Z kolei znaczenie ‚wszelkich innych uszkodzeń ciała’ jest terminem tak nieprecyzyjnym, iż trudno wskazać uszkodzenia ciała, które nie wchodziłyby w zakres znaczeniowy tej definicji. W konsekwencji ‚wszelkim innym uszkodzeniem ciała może być wysypka, skręcenie nogi, skaleczenie, guz i wiele innych drobnych urazów.

Orzecznictwo międzynarodowe dokonuje niejednolitej wykładni tych przesłanek, choć na ogół istnieje tendencja do wykładni rozszerzającej. Dlatego też szkoda na osobie przybiera kształt definicji o bardzo szerokim zakresie znaczeniowym. Wedle tej tendencji za szkodę na osobie uznano:

Zatrucie – Abdulrahman Al-Zamil v British Airways 770 F 2nd 3 (1985)

Uraz psychiczny – Air France v Teichner (1985) 39 RFDA 232, [Choć w stosunku do tego czy uraz psychiczny podlega kompensacji, wiele wątpliwości wyraziła judykatura USA w orzeczeniu Eastern Airlines v Floyd 499 US 530 (1991)]

Reakcję alergiczną ze względu na środku użyte przez przewoźnika do sanitaryzacji kabiny – Cappachione v Quantas Airtlines 25 Avi Cas 17, 346 (CD cal., 1996)

Utratę osoby bliskiej – Preston v Hunting [1956] 1 QB 454




Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Prawo ubezpieczeniowe, ubezpieczenia odszkodowania, dzialalnosc ubezpieczeniowa, ubezpieczenia finansowe, odszkodowania powypadkowe, zadoscuczynienie za blad, odszkodowania powypadkowe, zakład ubezpieczeniowy, PZU, Hestia, Warta, ubezpieczenia pomostowe, odszkodowania za blad medyczny, ubezpieczenia gospodarcze, agent ubezpieczeniowy, tanie ubezpieczenia